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Indo para o jogo

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Renata Florentino de Faria SantosIndo para o jogo Mobilidade urbana na Copa do MundoIndo para o jogoRenata Florentino de Faria SantosIndo para o jogoMobilidade urbana na Copa do MundoFlorianรณpolis2019Insular LivrosIndo para o jogo Renata Florentino de Faria Santos conselho editorial Dilvo Ristoff, Eduardo Meditsch, Jali Meirinho, Jéferson Silveira Dantas, Nilson Cesar Fraga, Pablo Ornelas Rosa e Salvador Cabral Arrechea (ARG). EDITOR Nelson Rolim de MouraPROJETO GRÁFICO Eduardo CazonREVISÃO Carlos NetoS237i Santos, Renata Florentino de Faria Indo para o jogo − Mobilidade urbana na Copa do Mundo / Renata Florentino de Faria Santos– Florianópolis: Insular Livros, 2019. 216 p. : il. ISBN 978-85-66500-13-4 1. Ciências sociais. 2. Mobilidade urbana. 3. Copa do Mundo. I. Título. CDD 300EDITORA INSULAR (48) 3232-9591 editora@insular.com.br facebook.com/EditoraInsular twitter.com/EditoraInsular www.insular.com.brINSULAR LIVROS (48) 3334-2729 Rua Antonio Carlos Ferreira, 537 Bairro Agronômica Florianópolis/SC – CEP 88025-210 insularlivros@gmail.comAgradecimentosAs pesquisas sobre os megaeventos exigiram de seus atuais pesquisadores uma entrega e atenção maior do que exigirão dos futuros pesquisadores que buscarem entender o que se passou no Brasil em seus preparativos para receber a Copa do Mundo de 2014, e decifrar o que de fato é o legado da mobilização política pela qual o País passou em 2013, especialmente em junho. A falta da possibilidade de qualquer distanciamento objetivo tornou ainda mais necessário o compartilhamento de visões e interpretações entre analistas, em busca de entendimentos razoáveis que fossem o menos incompletos possíveis. Nesse contexto, pesquisar tornou-se um processo e ato ainda mais coletivo do que o habitual. Agradeço às pessoas que participaram dessas longas, prazerosas, polêmicas e intensas conversas nos últimos anos, inclusive aos anônimos encontrados em seminários, lançamentos de livros e nas ruas. Às pessoas queridas que me hospedaram em suas casas durante as atividades de pesquisa e me propiciaram bons momentos de reflexões, conversas e alimento para o corpo e alma nesses mais de quatro anos de imersão no tema da mobilidade urbana: Angélica Rocha, Gabi Juns, Káritas Ribas, Magali Lopes, Marcela Moraes, Rui Mesquita, Márcia Philippe, Marcelo Marquesine, Vitor Massao. Às pessoas com quem tive o prazer e honra de conviver no aprendizado prático que este doutoramento me trouxe: Beth Davison, Carlos Henrique Ribeiro, Chico Carneiro, Cleo Manhas, Prof. David Duarte Lima, Dito Barbosa, Evelyn Araipe, Jonas Bertucci, Josi Paz, Thiago Benicchio, JP Amaral, Juliana Russar, Leila Saraiva, Mara Marcchetti, Nazareno Affonso, Paula Collet, Pérsio Davison, Raul Cardoso, Prof. Paulo César, Rodrigo Rocha, Renato Zerbinato, Victor Pavarino, Vitor Leal, Yuriê Baptista,coletivamente o Comitê Popular da Copa SP, o Comitê Popular da Copa DF, a Bicicletada DF, a Associação Civil Rodas da Paz, os Urbanistas por Brasília, Rede Nossa São Paulo, Movimento Nossa Brasília, a 21ª turma de formação da SBDG, a turma da Escola de Diálogo, o núcleo de São Paulo do Observatório das Metrópoles, muito bem coordenado por Clarissa Glariardi e Mônica Carvalho, e as pessoas nas bordas e núcleo da Escola de Ativismo. Aos bons amigos de sempre que me aguentam nas aventuras da vida: Carla Hirata, Carol Mendes, Carlos Augusto Machado, Danusa Marques, Erika Costa, Lucas Couto, Henrique Santana, Luísa Molina, Marcelo Xaud, Nathália Campos e Pablo Vogel. A todos que acompanharam o twitter @mobilidadeurb, o finado blog na plataforma posterous e nas outras mídias sociais feitas para ajudar na digestão das informações e contrainformações produzidas nesse período. À Unicamp, por ser a universidade que é, por ter aceitado uma proposta de doutoramento tão interdisciplinar e por ter me proporcionado anos de estudo numa biblioteca de ótimo acervo, palestras frequentes com pesquisadores interessantes vindos das grandes universidades do mundo, aulas com excelentes professores e ementas sedutoras. Aos membros da banca de qualificação e defesa, que criticaram e contribuíram para a maturidade da pesquisa e do texto: os professores Gustavo Coelho, Valeriano Mendes, Paulo César Marques, Nicolau Neto, Orlando Silva Júnior e minha orientadora, professora Arlete Moysés. Ao amigo visionário, parceiro de ideias e realizações, que se foi numa colisão automobilística em meio a essa pesquisa: Alessandro Deleon. Ao Observatório das Metrópoles, que aproveitei menos do que deveria, mas que ainda assim me proporcionou aprendizadose conversas extremamente proveitosos para a pesquisa, sempre reafirmando o compromisso da pesquisa acadêmica com a transformação social. Às eternas papeleiras, que artesanalmente fizeram o caderno especialíssimo que me acompanhou nesses anos: Suzana Guerra e Tereza Pires. À minha família, que não teve escolha a não ser me aguentar tirando fotos de ruas, calçadas, semáforos e meios fios em nossas viagens, além de me aguentar constantemente iniciar uma frase com “Você sabia que...” e então divulgar sem demanda algo relacionado às políticas de mobilidade, Luzinete Florentino (in memorian), Emília Dulce, João Vianney, Julie Philippe, Nahari Terena, Jade Philippe, Taily Terena, tios e primos. A Jonas de Oliveira Bertucci, pela paciência quase inesgotável e pelo generoso companheirismo na reta final e pós final do doutoramento.Lista de abreviaturas e siglas Abifer AEAMESP Associação Brasileira da Indústria Ferroviária Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo ANTP Associação Nacional de Transporte Público ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BRT Bus Rapid Transit CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos CET Companhia de Engenharia de Tráfego CIDE Contribuições sobre Intervenção no Domínio Econômico CMP Central de Movimentos Populares CNC Confederação Nacional Do Comércio De Bens, Serviços e Turismo CNTT CUT Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte COI Comitê Olímpico Internacional ConCidades Conselho Nacional de Cidades CREA Conselho Regional de Engenharia e Agronomia Creci Conselho Regional de Corretores de Imóveis CTMU Comitê de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana DATASUS Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde Denatran Departamento Nacional de Trânsito DERSA Departamento de Estradas de Rodagem SA DETRAN Departamento de TrânsitoDFTRANS DPVAT DRU EBTU FATEC FDTU FHC FIFA FINEP FNDU FNRU GDF GEE GT IBGE IBOPE IDH IEMA INPC IPCA IPCC IPEA IPI IPPUR ITDP JK LOC MCidades Transporte Urbano do Distrito Federal Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres Desvinculação de Receitas da União Empresa Brasileira de Transportes Urbanos Faculdade de Tecnologia Integrada Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos Fernando Henrique Cardoso Fédération Internationale de Football Association Financiadora de Estudos e Projetos Fundo Nacional de Apoio ao Desenvolvimento Urbano Fórum Nacional da Reforma Urbana Governo do Distrito Federal Gases de Efeito Estufa Grupo de Trabalho Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística Índice de Desenvolvimento Humano Instituto de Energia e Meio Ambiente Índice Nacional de Preços ao Consumidor Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo Intergovernmental Panel on Climate Change Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Imposto sobre Produtos Industrializados Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional The Institute for Transportation & Development Policy Juscelino Kubitschek Local Organising Committee Leadership Ministério das CidadesMDT Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos MPF Ministério Público Federal MPL Movimento Passe Livre MTST Movimento dos Trabalhadores Sem Teto NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos OCDE Organisation for Economic Co-operation and Development OMS Organização Mundial de Saúde PAC Programa de Aceleração do Crescimento PDTM Plano Diretor de Transporte e Mobilidade PDTU Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade PEC Proposta de Emenda Constitucional PL Projeto de Lei PMDB Partido do Movimento Democrático Brasileiro PNAD Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios PNDU Plano Nacional de Desenvolvimento Urbano PNMU Política Nacional de Mobilidade Urbana PNT Plano Nacional de Turismo PP Partido Progressista PSB Partido Socialista Brasileiro PSDB Partido da Social Democracia Brasileira PT Partido dos Trabalhadores RDC Regime Diferenciado de Contratação SECOVI-SP Sindicato da Habitação de São Paulo SeMob Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana Simefre Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários Sinaenco Sindicato da Arquitetura e as EngenhariaSM STF TC TCU TERRACAP TI Trensurb UFRJ UNE USP VIPLAN VLT ZEIS Salário Mínimo Supremo Tribunal Federal Transporte Coletivo Tribunal de Contas da União Agência de Desenvolvimento do Distrito Federal Transporte Individual Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre Universidade Federal do Rio de Janeiro União Nacional dos Estudantes Universidade de São Paulo Viação Planalto Veículo Leve sobre Trilhos Zonas Especiais de Interesse SocialSumárioCapítulo 1 Apresentação 17 Capítulo 2 Introdução: mobilidade e megaeventos Desenvolvimento da investigação 35 Problematização do tema 4629Capítulo 3 Avanços e desafios recentes na promoção da mobilidade urbana no Brasil 61 Política Nacional de Mobilidade Urbana: Marco legal 61 Mercantilização do transporte e direito à cidade 80 Como transformar o direito à mobilidade em indicadores de políticas públicas? 108 Modelo de transporte: modelo de desenvolvimento 112 Exigências da FIFA relacionadas a transporte 122 Capítulo 4 Cidades estudadas 127 Brasília 130 São Paulo 140 Itens a serem observados nas políticas de mobilidade urbana 148Processo de Formulação/ Ciclo de gestão Diversificação e integração modal 158 Conforto para o usuário de Transporte Público 164 Inclusão social 169 Qualidade ambiental 172 Integração com política de uso e ocupação do solo 178 Segurança como valor principal da política de mobilidade (e não fluidez) 182Capítulo 5 Considerações finais 189 Bibliografia 205153CAPÍTULO 1 ApresentaçãoAs imagens de canteiros de obras vistas ainda em junho de 2014, véspera da Copa do Mundo, e os registros das manifestações um ano antes, em junho de 2013, são o primeiro plano do cenário de construções e disputas que ocorreram nas grandes cidades brasileiras nos anos recentes. A Copa do Mundo de 2014 ocorreu no período de 12 de junho a 13 de julho. O prometido legado da Copa do Mundo, somado à política econômica de estímulo ao consumo de veículos, explicitou as contradições do modelo de urbanização contemporâneo, acelerada não só pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas também pelo processo catalizador dos megaeventos e seus preparativos. Em 2007 o Brasil foi anunciado como país-sede da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016. Desde esse anúncio até a definição das cidades que receberiam as partidas, um jogo foi muito bem articulado. As grandes empreiteiras estavam incluídas no núcleo de uma estratégia de crescimento econômico que discursivamente era direcionada à inclusão das classes mais populares. Depois do período 2004-2008, considerado o “quinquênio virtuoso” (Diniz, 2012, p. 24), e sua pauta de consumo, entrou na agenda governamental também o discurso do “legado da 17mobilidade”. Essa foi uma das ideias-força presentes na Esplanada dos Ministérios em Brasília no primeiro mandato da presidente Dilma Roussef (2011-2014). Em que pese a constância do déficit habitacional, as futuras consequências ambientais do foco em indústrias eletrointensivas, as altas taxas de mortes no trânsito em razão do aumento do uso de motocicletas e os crescentes congestionamentos e doenças respiratórias em função da poluição do ar, o conjunto de políticas públicas prioritárias foi definido para aumentar a motorização da população, num cenário de enfraquecimento dos mecanismos de participação popular e controle social. O elevadíssimo número de mortes no trânsito, o tempo desmesurado de deslocamento diário dos trabalhadores, o total de internações hospitalares causadas pela poluição do ar e o déficit habitacional1 são problemas que demandam uma mudança urgente de rumo nas políticas urbanas brasileiras. Essa reorientação deve ter como horizonte a garantia do direito à cidade, contraposta ao processo de acúmulo de capital intensificado nas terras urbanizadas no período recente. A aceleração da expansão das periferias, seja pelos lotes do programa Minha Casa Minha Vida, seja pelo aumento dos preços dos aluguéis nas periferias recém urbanizadas e incorporadas ao processo de acumulação, materializa a reprodução da desigualdade social. Não por acaso, o desenho viário reflete os contornos da pirâmide social. As orientações do Estatuto das Cidades, do PAC Mobilidade e da Política Nacional de Mobilidade Urbana não se refletiram 1.  Ou, em uma percepção mais completa, déficit de cidade, como afirmou a urbanista Raquel Rolnik em entrevista ao jornal Brasil de Fato em 22/10/2012.18na Matriz de Responsabilidades, documento que continha os principais investimentos acordados entre governos federal, estaduais e municipais para as doze cidades-sede. Se o discurso da mobilidade voltada para a promoção do transporte coletivo esteve mais em pauta do que nunca, as contradições também tiveram sua evidenciação máxima nos anos de preparação para 2014. Obras rodoviárias que anunciavam a preferência à fluidez dos ônibus, por BRTs ou Corredores Exclusivos, serviram não para retirar faixas dos automóveis, mas para duplicar e ampliar o espaço a eles destinado, removendo famílias do caminho da especulação imobiliária. As obras ainda não concluídas que constavam na primeira versão da Matriz de Responsabilidade colocam em questão, em via pública, a pertinência dos investimentos iniciados e seu impacto nas cidades que não estão mais no contexto dos jogos da Copa do Mundo. Pistas concentradas ao redor de portos, aeroportos e estádios mostram o tipo de empreendimento feito em nome dos megaeventos na recuperação do capitalismo após a crise financeira e imobiliária de 2008. Ainda que os discursos dos gestores estivessem alinhados em mencionar a mudança de paradigma, de se promover o deslocamento de pessoas e não de veículos, a fluidez motorizada e a circulação das mercadorias da indústria automotiva continuam sendo a tônica dos investimentos prioritários por parte dos governos. Tem-se como foco da investigação, como o poder público enfrenta o dilema entre a cultura do automóvel que ele mesmo fomentou, que está incrustada na própria forma pela qual esse poder público age – e organizando as expectativas de boa parte do eleitorado ao qual ele deveria prestar contas e aos grupos 19econômicos que o sustentam – e a consciência crescente de que esse modelo torna a vida urbana inviável. À medida que as cidades foram tornando-se grandes centros urbanos, com populações que superam as centenas de milhares, chegando a passar da casa dos milhões, e sua extensão territorial foi expandindo ao ponto que cada vez mais raramente é possível realizar trajetos a pé de casa para o centro da cidade, o transporte passou a ser assunto cotidiano. Do transporte em carruagens ao automóvel, as cidades foram mudando, e com elas os hábitos cotidianos de suas populações. Do Vale Transporte à Tarifa Zero, o transporte coletivo é cada vez mais uma bandeira presente na agenda dos movimentos sociais urbanos, ainda que o tema da moradia prevaleça. Quando os longos tempos gastos no deslocamento diário deixaram de ser exclusividade dos moradores da periferia, e o congestionamento foi contabilizado como prejuízo econômico, a mobilidade ganhou peso na agenda das políticas urbanas. Algumas cidades no mundo conseguem de fato oferecer mais condições de acessibilidade espacial para seus habitantes em geral, enquanto noutras a política de transporte reflete a política da segregação espacial. Por serem diferentes as escolhas e as políticas de cada cidade – considerando que o direito à mobilidade deveria ser igualmente examinado – torna-se pertinente pesquisar os caminhos feitos para se construírem as políticas urbanas, para evidenciar como os modelos de transporte de cada cidade refletem e ilustram concretamente seus modelos de desenvolvimento socioeconômico. A intenção inicial deste projeto era pesquisar um caso emblemático de planejamento urbano prejudicial à mobilidade sustentável: a cidade de Brasília (DF). Como cidadã brasiliense, a autora 20deste projeto cresceu ouvindo “verdades inquestionáveis” sobre a cidade: “o transporte é ruim porque a cidade adotou o modelo rodoviário de desenho urbano”; “ser capital naturalmente leva à concentração de serviços no centro”, “há preferência pelo transporte individual motorizado pela alta renda per capita da população”; ou “não há nada que possa ser feito para alterar o quadro da cidade”. Por um acaso da vida, houve a oportunidade de realizar algumas viagens de trabalho para Washington (EUA): cidade-capital também planejada, no país do automóvel, com população do centro igualmente com alta renda per capita e periferia pobre tal qual Brasília (apesar dos subúrbios de classe média), mas com uma das menores taxas de motorização daquele país e um sistema de transporte coletivo de alto padrão- metrô com boa cobertura da cidade, frota de ônibus bem cuidada, sem catraca, com informações claras sobre itinerários e horários. Este choque abalou as “verdades inquestionáveis” sobre o sistema de transporte de Brasília. Haveria, então, esperança?2 A partir daí, surgiu a perspectiva de realizar um estudo comparativo entre as duas cidades-capitais, Brasília e Washington. O intuito seria analisar o curso das políticas urbanas de cada uma e perceber as brechas que permitiriam a uma cidade – ainda que tendo todas as condições que indicavam um cenário desfavorável para as políticas de transporte – escapar de seu “destino natural” e oferecer alternativas de mobilidade à sua população. Ao se desenhar o projeto inicial de pesquisa, no entanto, viu-se que, apesar de diversas semelhanças, havia raízes contextuais muito diferentes entre as duas cidades, o que acabaria por forçar 2.  Paralelos entre as duas cidades foram bem desenvolvidos por Chico Sant’Anna em seu blog: https://bit.ly/2YrZgWQ21um estudo comparativo sem bases comparáveis. O planejamento do metrô de Washington começou a ser feito na épocada inauguração de Brasília (1961). E, enquanto os EUA estavam em pleno vigor econômico, incomparável a qualquer outro país no mesmo período, a própria construção de Brasília já era um gasto excepcional para o Brasil à época, aliada ao desafio de “desbravar” uma área de baixa densidade populacional, sem região metropolitana a época que justificasse grandes investimentos em estrutura de transporte coletivo. Além desses fatores, vale ressaltar o modelo de desenvolvimento escolhido pelos governos brasileiros naquele período: o papel do Estado seria o de responder às demandas de infraestrutura, energia e logística para atender a interesses do capital privado nacional e transnacional (em especial estadunidense). Isso no contexto em que grandes indústrias automobilísticas se instalavam no país, o que favoreceu, entre outros fatores, a preferência pelo transporte de cargas via rodovia em detrimento do investimento em ferrovias. Para não incorrer numa confrontação inadequada entre cidades que tiveram percursos históricos diferentes, acesso diferenciado a recursos e cujos países vivenciaram o mesmo contexto econômico internacional em papéis quase que opostos, se abandonou a ideia inicial de comparar a política de mobilidade urbana de Brasília e Washington. Ao mesmo tempo, contudo, continuava a perspectiva de debater as “verdades inquestionáveis” que serviam de justificativ
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